Carruajes Coloniales Podrían Regresar a La Habana
ROBERTO ALVAREZ QUIÑONES
Nadie pudo imaginárselo. Los carretones,calesas, quitrines, y tranvías tirados por caballosque circulaban por las calles cubanas a fines del siglo XVIII y en los tiempos de “Cecilia Valdés”, es probable que regresen al paisaje citadino de La Habana, urbe que antes de 1959disponía de uno de los mejores servicios de transporte público del mundo.
Y no estoy exagerando. En algunos barrios y en zonas céntricasesto podría ser una realidad, como ya es un hechoen las ciudades del interior dela isla, incluyendo las capitales provinciales, en las que el transporte urbanoen buena medidaestáya a cargo de carretones, como en la época del Quijote y Sancho Panza.
En Santa Clara, en respuesta a la prohibición de recoger pasajeros dentro de la ciudad, unos 200 carretoneros y cocheros se fueron a la huelga y las autoridades tuvieron que dar marcha atrás.
La crisis del transporte públicoen Cuba es permanente, y se agrava por períodos, particularmente en la capital. Hoy sufre su mayor empeoramiento en 30 años. Los orígenes de esa desgracia perennese remontan a marzo de 1959 cuandoFidel Castroestatizólas compañías privadas de guaguas en La Habana.
De 2,400 guaguas en 1958, a menos de 500 en 2021
En 1958la capital cubanatenía 1.5 millones de habitantes (Anuario Demográfico de Cuba, 1999)y contaba con unos 2,400 ómnibus y unos 3,500taxis, según distintas fuentes históricas.Hoy, con 2.1 millones de habitantes, hay menos de 500 guaguas en servicio y unos 2,300 taxistas privados según datos oficiales, que prestan serviciocon los mismos automóviles de los años 50 y 40.
Lo habaneros de hoy, nacidos en su gran mayoría después de 1959,no tienenidea de cómo era el transporte en su ciudad cuando era“explotada por el imperialismo”.
De entrada, La Habana en 1900 fuela primera ciudad de América Latina en tener tranvías eléctricos. También en 1900 circuló por la capital cubanael primer automóvil en Latinoamérica.Mucho antes, en 1837,fue la primera urbe de Iberoamérica,y tercera en el mundo,en tenertrenes de pasajeros y carga(La Habana-Güines, y luego hasta Bejucal). Y en 1862fue la segunda ciudad del subcontinente en tener tranvías tirados por caballos.
Hasta marzo de 1959 operaban en La Habanados grandes compañías,la Cooperativa de OmnibusAliados (COA), integrada por pequeños propietarios que adquirían una o dos guaguas y las ponían en rutas escogidas por ellos;y Autobuses Modernos (AMSA).
La COA contaba con unos 1,600 vehículos estadounidenses General Motors,que eran los mismos que simultáneamente prestaban servicio en EE.UU. Y AMSA tenía unos 800 ómnibus Leyland, de Gran Bretaña, llamados popularmente “enfermeras” por su color blanco con una franja azul.
Frecuencia de 5-10 minutos entre una guagua y la siguiente
Ambas compañías privadasbrindaban un eficiente servicio con una frecuencia de entre 5 y 10 minutos entre una guagua y la siguiente.El pasaje costaba 8 centavos.
Yo recuerdo queen la esquina de Infanta y San Lázaro paraban unas ocho o nueverutas diferentes y se formaban colas, no de personas, sino de guaguas una detrás de la otra, casi siempre con asientos disponibles. Se llenaba toda la cuadra con hastaocho ómnibus, o más, en fila.Parecía un tren.En cualquierfoto habanera de los años 50se ven muchas guaguas.
Con el comunismo,en vez de colas de guaguas vinieron las colas de personas angustiadas y malhumoradasporque “la guagua no viene”.Y si viene, o no para, o no pueden entrar porque no cabe nadie más.
Propiedad de nadie; a nadie le importa nada
Y es quecon el monopolioestatal desapareció el axioma de“El ojo del amo engorda al caballo”.Nada funciona,nadie cuida nada, no hay rigor profesional, ni piezas de repuesto, ni organización adecuadadel trabajo, ni dinero para mejorar nada.A nadie le importa nada.
El gobierno gastó cientos, o miles de millones de dólares en la importación de ómnibus de Checoslovaquia (Skoda), Gran Bretaña (Leyland), Hungría (Ikarus), Japón (Hino),China (Yutong), Rusia (PAZ), y hasta unas camionetas de Polonia en los años 60 que el gracejo popularbautizó como “Polaquitas”,que hacían el mismo recorrido de ciertasrutas de guaguas.
Por no ser propiedad de nadieesos vehículosimportados siempre han durado muy poco tiempo en servicio, destrozadospor la falta de mantenimiento y de piezas de repuesto, desorganización,canibalismo de piezas para mantener en servicio los que funcionan,salarios miserables, y por el peor factor de todos:el desinterés, la apatía y la improductividadtípicos de los trabajadores en el socialismo, que los hace cada vez más pobres.
Frecuencia de guaguas, de 40 minutos a dos horas
Para aliviar la crisis se hicieron inventos como los “camellos”,rastras que arrastraban un intento de autobús sin ventilación. Y de otros camiones articulados. Todosarmados artesanalmente sin rigor técnico especializado, a base de “corta y clava”. Lospasajeros se asfixiaban de calor, y encima las mujeres eran víctimas de “jamoneo”masculino.
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Según la empresa estatal Metrobus, que organiza el sistema de ómnibus en La Habana,solo para mejorarun poco el servicio la ciudad debecontar con 20 rutas, con más de 30 guaguas cada una,con frecuencia entre 3 y 10 minutos en el horario pico. Pero hay 16 rutas y con muy pocos ómnibus, con una frecuenciapromedio entre 40 minutos y dos horas. ¿Sabe alguien de alguna otra ruta urbana capitalina en el hemisferio occidental que demore dos horas en pasar?
Gobierno en vez de apoyar a taxistas privados los torpedea
El colmo es que el régimen en vez de apoyara los taxistas privadosse dedica a torpedearlos. A los propietarios de los “almendrones”,les han impuesto topes de precio que apenas cubren sus gastos de operación. Ese peculiar nombre surgió medio siglo atrás cuando la Asociación Nacional de Choferes de Alquiler Revolucionarios (ANCHAR) dispuso que todos los carros de alquiler fuesen pintados de un color amarillo que era parecido al de las almendrasmaduras.
Esos topes son un atropello. Los taxistas no recibieron aumento de sueldo alguno (no son asalariados), y encima les han subido el precio de la gasolina a 20 pesos el litro, equivalentes a $3.12 el galón, precio un 27% superior al $2.29 vigente en Miami (31 de enero de 2021), donde el ingreso personal es infinitamente superior al de los cubanos.
Tambiénles han subido los precios de los neumáticos y de todo lo que requiere el mantenimiento de autos con más de 60 y 70 años de explotación.Esos autos,que en el resto del mundo llaman “clásicos” y solo pueden verseen museos y exhibiciones,en Cubasiguenfuncionando debidoal ingenio creadorde sus propietarios y de técnicos,que más que mecánicos son magos.
Volverán los carretones si Raúl Castro no mueve ficha
El Estado ahora no tiene divisas para importar guaguas,piezas de repuestos, ni combustible suficiente. Yla se agudiza constantemente. Y en medio de ese empeoramiento la “hermana” Chinasuspendió el suministro de piezas para los ómnibus Yutongexportados a la isla porque el gobiernodejó de pagar lo que debe por ellos.Solo se podría renovar el parque de algunas rutas si algún paísdonaralos equipos. Pero ya tampoco hay donantes.
Conclusión, aún si el régimen se las arreglase para mantener algunas guaguas funcionando todo indica que en las calles habaneras se cruzarán con carruajes de la era colonial que Cirilo Villaverde describe en sucubanísimanovela ya mencionada,y se observan en la película “Cecilia”,de Humberto Solás.
O tal vez sean vehículos más rudimentarios, como los que utilizó el Cid Campeadorcuando paseabacon su adorada Doña Jimena.Ello va a ocurrirsi Raúl Castro no abre la economía a la libre empresa. Si sigue plantado en su inmovilismo jurásico será ese un gran “logro de la revolución”.
(Alvarez Quiñones es escritor, periodista, e historiador. Durante cuatro décadas ha escrito sobre temas económicos, políticos, históricos y sociales. Tienen nueve libros publicados. Especializado en Latinoamérica y en la realidad cubana. Reside en el Sur de California).
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